„Tak tady máte klíčky. Je to úplný základ, takový náš testovací otloukánek – těch konektorů v kufru si nevšímejte, ty tam máme kvůli měření,“ řekl mi předávání Ponyho Miroslav Blohman z klatovské společnosti elBlesk. Na parkovišti supermarketu před námi na 13" kolečkách stálo až legračně malé vozítko – má 3,06 metru na délku, 1,48 metru na šířku a necelých 1,59 metru na výšku. V bílými čárami vyhrazeném stání, kam se běžné dnešní auto téměř nevejde, se Pony skoro ztrácí.
Chvíli jsem zvažoval, zda si mám nastoupit, nebo jej obléknout.
Vešel jsem se do něj i se svojí stodvacetikilovou postavou docela snadno, jen uchopení a vytažení bezpečnostního pásu chce grif, mezi mým bokem a dveřmi mnoho místa nezbylo. Po chvilce štelování sedačky nacházím docela rozumnou polohu za volantem, i když se nezbavím pocitu, že bych ideálně potřeboval o trochu kratší nohy, nebo delší ruce. Nicméně v Ponym se na mnohahodinovou cestu do Chorvatska jistojistě nevydáte a na kratších cestách mi nakonec bylo za volantem celkem fajn. S jednou výjimkou, bezpečnostní pás šel o trochu blíž krku, než považuji za rozumné, měl by být uchycen o trochu níže.
Dobrou zprávou je, že nad hlavou jsem měl minimálně deset čísel volného prostoru, do dveří se vejde lahev s pitím i peněženka a pocit stísněnosti se nedostavoval. Jen počítejte s tím, že se spolujezdcem se občas dotknete pažemi ... s přítelkyní/přítelem nebo manželkou/manželem to může být vítaná vlastnost, s kolegou v montérkách po celodenní práci o něco méně.
Velký redaktor v malém autě. Vešel se, středová konzole netlačila.
Ve spínací skříňce otáčím klíčkem, na otočném ovladači u pravého kolena volím R, na rozměrném displeji mne překvapí menší 360 stupňovým pohled na vozidlo z ptačí perspektivy a současně větší záběr z velmi kvalitní zadní kamery, vycouvám z místa. Na otočném ovladači volím D, z levého pedálu označeného symbolem „mínus“ přešlapávám na jeho pravého souseda s označením „plus“ a svižně vyrážím pryč.
Upgradovaný číňan z Klatov
Jistě vás to trklo již na konci titulku. Pony vzniká v dílnách klatovské společnosti elBlesk, základem je ale automobil čínské automobilky BAW (Beijing Automobile Works, nedávno oslavila sedmdesáté výročí), konkrétně model S3 Yuanbao. Ten do Klatov dorazí po částech v krabicích a je zde sestaven, přičemž některé části jsou nahrazeny nebo modifikovány – týká se to především některých komponent podvozku, karoserie a elektroinstalace.
Zezadu vynikne, že Pony měří více na výšku než na šířku.
Sestavení je podle šéfa projektu věnována „evropská péče“ tak, aby vše lícovalo a nic nevrzalo a neklepalo, a tak tomu i u čtyři měsíce starého vozítka s nájezdem čtyř tisíc kilometrů skutečně bylo. Kompletace vozidla je vždy pro konkrétního zákazníka, v příplatkové výbavě, kterou může Pony v klatovské firmě dostat, je například funkce V2L. Z trakčního akumulátoru tak můžete napájet běžné spotřebiče na 230 V. Auto si tak snadno představíme i třeba jako pojízdný výčep na festivalech, napájet může i gril, chladničku nebo třeba projektor.
Z veřejné AC nabíječky dobijete Ponyho stejně rychle jako z obyčejné 230V zásuvky, pokud je vedle energie potřeba platit i čas parkování (jako v garážích OC Nový Smíchov na snímku), neúměrně se to prodraží. Naprostou většinu spotřebované energie jsem tak doplnil z domácí zásuvky.
A když jsme u trakční baterie, je umístěna pod podvozkem a je to LiFePo4 akumulátor od společnosti CATL (největší producent akumulátorů pro elektromobily), s kapacitou 13,7 kWh. Z obyčejné domácí jednofázové zásuvky jej z 10 na 100 procent nabijete za zhruba šest a půl hodiny. A rychlejší to nebude ani u veřejné stanice s konektorem Type2 – vestavěná nabíječka má výkon 2,2 kW (tj. cca 9,5 A při 230 V) a rychleji energii do akumulátoru nedostanete, k vysokorychlostní DC stanici Ponyho vůbec nepřipojíte. Tím je dán akční rádius vozidla, po ujetí cca 130 – 165 kilometrů (o tom podrobněji dále) jej musíte na delší dobu připojit k elektrické síti, patnáctiminutové „docucnutí“, které u moderních dospělých aut dodá síly třeba na sto padesát kilometrů, v tomto případě velký dojezd nepřidá.
Spotřebu energie jsme počítali podle nájezdu udávaného vozidlem a dodané elektřiny naměřené nabíjecím kabelem Moon2Go – součástí spotřeby jsou tedy i ztráty při nabíjení vozidla a samozřejmě veškerá spotřeba včetně světel a klimatizace. Takto spočítaná spotřeba se pohybovala od 10,1 do 10,7 kWh na 100 kilometrů, přičemž nejnižší hodnota byla po ujetí 138 km v režimu město – okresky – vesnice (a zbylo 9 procent akumulátoru, udávaný zbývající dojezd 15 km). A naopak nejvyšší spotřeba byla změřena po ujetí 118 km, z čehož vedla polovina po dálnici a většina druhé poloviny po městském okruhu a okreskách (a zbylo 20 procent energie, udávaný dojezd 33 kilometrů).
elBlesk Pony patří do kategorie motocyklů, přesněji L7e, tedy těžká silniční čtyřkolka. Potřebujete na ni klasický řidičský průkaz skupiny B. A nepotřebuje přední registrační značku ... což se nám vymstilo u vjezdu do jedné automatizované firemní garáže – kamera neviděla RZ, a tak závoru nezvedla.
I s ohledem na možnou odchylku vozidla při počítání ujetých kilometrů lze konstatovat, že s plným akumulátorem ujedete 130 – 165 kilometrů ... přičemž 165 kilometrů je kvalifikovaný odhad dojezdu v čistě městském provozu. Změřit spotřebu při izolovaném městském provozu se nám z technických a časových důvodů nepodařilo.
Na kolik tedy vyjde ujetý kilometr? Protože jsme nabíjeli z domácí zásuvky v síti ČEZ se zastropovanou cenu energie na 6 050 Kč za MWh, ujetý kilometr nás vyšel na 60 haléřů. Jinými slovy, 120km otočka v Praze nás přišla na 72 Kč. Pokud bychom jeli dvoumístným benzinovým Smartem s průměrnou spotřebou 4,5 litru na 100 kilometrů, kilometr by stál 1,65 Kč a zmíněná 120km cesta by vyšla na 202 Kč.
Čipera při nízkých rychlostech
Většina energie z akumulátoru míří do motoru vozidla – ten je zde umístěn přímo na zadní napravě, má maximální výkon 25 kW a dokáže poskytnout trvalých 13 kW. Ten první zahlédnete jen občas a pouze v režimu Sport – v režimu Eco je naopak stropem ten druhý jmenovaný.
Motor je přímo na nápravě, chladí jej proudění vzduchu pod podvozkem, na levém snímku vidíte i box s řídící elektronikou, úplně v levé části pak vykukuje akumulátor. Vše je zarovnáno s rovinou akumulátoru, i tak bychom ale měli větší pocit klidu, kdyby podvozek zakryl „šusplech“.
Ještě než protočíte oči v sloup, je třeba si uvědomit, že Pony je lehoučké auto. Samo o sobě váží 600 kilogramů, pár desítek kilogramů přidá akumulátor a maximální povolená hmotnosti je 1 040 kg včetně posádky a všeho nákladu. Touto optikou ten výkon není úplně marný, což se potvrdilo zejména při jízdě ve městě – tam nejenže nezdržujete, ale snadno patříte k nejrychlejším. Nejen proto, že v nízkých rychlostech nabízí Pony solidní dynamiku, ale také proto, že se s úzkým vozítkem snadno protáhnete i tam, kde s jiným musíte trpělivě vyčkávat.
Výkon motoru je dostatečný i na pohyb po okreskách, i když zde již narazíte na vlažnější akceleraci ve vyšších rychlostech, a třeba předjíždění chce trochu plánování – pokud jedete za autem, co jede 80, a chcete jej předjet, je dobré si nechat odstup, zrychlit na 90 km/h a pak předjíždět. Ale protože mezi 70 a 80 km/h je jízda v Pony subjektivně nejpříjemnější, do předjíždění jsem se nepouštěl často. Samozřejmě, pokud potkáte někoho, kdo se kochá v 60 km/h, předjedete ho celkem sebevědomě.
 |
Příjemným překvapením jsou docela dospělé jízdní vlastnosti vozu, není to žádné vratké „hopsátko“, při běžných rychlostech je jízda suverénní a ani při mírně sportovnější projížďce klikatou okreskou nemáte pocit nějakých nepředložeností. Největším limitem jsou zde sedačky bez známek bočního vedení, takže na nich v zatáčkách poněkud kloužete. Podvozek je tvrdší, takže hrbolatou silnici cítíte v zádech o něco víc, než byste si přáli. Obavy jsem měl z originálního obutí Linglong, ale i za mokra, pokud jsem „neblbnul“, pneumatiky trakci celkem držely.
Maximální rychlost Ponyho je 100 km/h (podle navigace, cca 114 podle tachometru), takže na dálnici sice smí, ale jakmile dojedete kamion nebo pomalé vozidlo, jedete dál za ním – ne že bych několikrát nepředjížděl, ale chce to plánování a dost prostoru. V zásadě bych řekl, že Pony na dálnici patří spíše v nouzi, kdy je neprůjezdná alternativní cesta nižší třídy – i proto, že spolujezdec nemá airbag ani za příplatek. A také proto, že nerad překážím, i když ve společnosti, kde lidé běžně na čerpací stanici zaparkují u výdejního stojanu a jdou na kafe a párek, to asi není podstatné. Dobrou zprávou je, že ani „v kilu“ se podvozek nechová výrazněji nervózně. Takže po dálnici jsem jezdil, ale pokud jsem mohl, raději jsem volil okresky.
Kufr překvapí
Jak jsme již psali, auto je dvoumístné – sice právě probíhá homologační proces na čtyřmístnou verzi, kde vzadu přibude lavice pro další dva pasažéry, ale zatím je za předními sedačkami mříž a za ní ... spousta prostoru. A když říkám spousta, nepřeháním.
Naprosto pohodlně jsem do auta naložil například sadu zimních kol z Fordu Mondeo nebo invalidní vozík a francouzské hole. A 350 litrů mulčovací kůry v kufru zmizelo jako nic a další stejná dávka by se tam vešla.
Vysoký náklad lze přichytit k oddělující mříži, nikam se nekácí ani při akceleraci.
Limitem je vysoká nákladová hrana, kterou nejspíše určují výztuhy karoserie. Podlaha není úplně rovná, ale trochu se snižuje směrem k sedačkám, což mi ale nijak nevadilo. Nabíjecí kabely a povinnou výbavu jsem vozil mezi sedačkami a mříží, žádný speciální prostor na ně v autě není.
S tažným zařízením ani střešním nosičem konstrukce vozu nepočítá.
V kabině
Jak se v kabině sedí, jsme již nakousli v úvodu. Co se uložení drobných předmětů týče, je to v Ponym skromnější. Mimo velkorysejších kapes ve dveřích najdete jen malý prolis uprostřed palubní desky, kam se dá zastrčit telefon, já tam většinou nechával ovladač od brány. O kousek vedle jsou dva výklopné háčky, asi na kabelku? Pro ty jsem během testovacího týdne příliš užitku nenašel. Před spolujezdcem se nenachází tradiční schránka, ale síťka, kam se pár drobností vejde, ovšem protože jsou okénky vidět, je dobré je před odchodem z vozidla vyndat.
Většinu prostoru v konzoli mezi sedačkami zabírá volič provozních režimů a páka mechanické ruční brzdy. Teprve za ní je kulatá prohlubeň, kterou by šlo asi použít i jako držák na nápoj (i když na standardizovaný kelímek přizpůsoben není), ale vzhledem k horší dostupnosti ze sedu jsem ji používal jen pro odložení drobností. V přední části konzole najdete i 12V cigaretovou zásuvku, bez zapalovače, s adaptérem na USB fungovala dobře.
Dva USB porty – dokonce USB-C – najdete na boku kapličky s displejem, ale Samsung Galaxy S22 Ultra se z nich nabíjel hodně pomalu, takže jsem raději používal výše zmíněný adaptér. K čemu lze vestavěné porty využít, si povíme za chvíli.
Řidič má před sebou dva displeje, ten za volantem ukazuje rychlost, zvolený jízdní režim, aktuální stav nabití akumulátoru, zbývající dojezd a tlak v jednotlivých pneumatikách. V levé části pak dostanete netradičně podrobná data o vozidle – aktuální napětí trakčního akumulátoru, aktuální odebíraný proud, teplotu motoru, otáčky motoru a průměrnou spotřeba (tento údaj jsme nemohli použít, ve vozidle byl starší firmware, ve kterém se hodnota neaktualizovala). Přepnout pak můžete na „trip“ počítadlo kilometrů a na výpis chybových kódů – během testování se nepřekvapivě žádný nevyskytl. Celkově auto poskytuje příjemné množství provozních údajů, škoda jen, že zde není i napětí 12V akumulátoru, který u elektromobilů bývá nejčastějším zdrojem trablů. Zde je automaticky dobíjen během nabíjení trakčního.
Displej blíže středu palubní desky je pak věnován infotainmentu a nastavení ventilace, topení a klimatizace. Musíme říci, že grafika je až překvapivě elegantní a reakce systému na povely jsou poměrně svižné. Nedá mnoho pátrání zjistit, že pod pokličkou systému se skrývá Android – pokud auto připojíte k wi-fi síti, máte k dipozici prohlížeč Chrome. Jinak zde najdete přehrávač hudebních souborů, přehrávač videí, procházení fotogalerií (vše z paměti v jednom ze dvou USB-C portů) a přehrávání hudby z bluetooth zařízení, což byla naše nejčastější volba. I proto, že FM/AM rádio (bohužel DAB zde chybí) toho moc nenaladilo.
Systém by si měl poradit i se zrcadlením obrazovky telefonu včetně jeho ovládání dotyky na displej v autě a fungovat by měl i Android Auto a Apple CarPlay – ve starším firmwaru, co byl ve vozidle, který se už ale k zákazníkům nedostane, tyto funkce příliš nefungovaly, v nových verzích je podle zástupce elBlesku lepší. Držíme palce, lepší integrace s telefonem mi chyběla. Nejen proto, že vozidlo nemá vlastní vestavěnou GPS navigaci.
O čtveřici kamer, která servíruje obraz na centrální displej jak jednotlivě, tak v 360stupňovém pohledu, jsme již psali v úvodu. Díky ní a skvělému poloměru otáčení – vozidlo otočíte doslova na pětníku – se s ním skvěle parkuje a vyjíždí i z komplikovaných zákoutí garáží a parkovišť. A pokud máte v domku garáž, ve které jste naposledy parkovali se Škodou 120, protože jste fabii při prvním vjezdu ulomili zrcátka, tak s Ponym může opět sloužit původnímu účelu. Příjemnou funkcí, kterou jinak známe například z Hyundai Ioniq 5, je náhled z kamer ve směru použití blinkru, v náhledu vidíte přední kolo a okolí, takže snadno natěsno proklouznete například kolem obrubníku nebo patníku v úzké bráně.
Nečekaným zklamáním je kvalita zvuku v autě, kterou má na svědomí dvojice nejspíše ultralaciných širokopásmových měničů – hodí se spíše na podcasty než na hudbu. Pokud je někde prostor pro okamžitý a levný upgrade, tak je to zde. Počítat také musíte s vyšší provozní hlučností, než bývá u elektromobilů zvykem – slyšíte nejen hluk od pneumatik, ale i motoru, protože zvuková izolace je jednou z obětí snahy ušetřit hmotnost i náklady. Není to nijak dramatické, ale nesmíte očekávat elektrické ticho.
Co se výrobci nepovedlo, je zvuk „plašičky chodců“, tedy generátoru výstražného zvuku hrající do okolí vozu do rychlosti cca 25 km/h, který má upozornit chodce, že se v jejich okolí pohybuje vozidlo bez hlučného spalovacího motoru. Zvuk bych popsal jako „pláč umírajícího čerpadla“ a ačkoli bezpochyby plní funkci, proniká i do kabiny a pohodu posádky při cukání v koloně poněkud narušuje. Jak nás ale po navrácení vozu ubezpečil zástupce společnosti, „rušička“ je jednou z věcí, kterou u novějších vozů mířících k zákazníkům mění za podstatně méně otravnou verzi.
Závěr
elBlesk Pony není (a ani nemá být) univerzálním elektromobilem pro každou situaci. Pokud ale potřebujete soukromě nebo ve firmě vozítko pro ježdění především po městě a okreskách, s dojezdem kolem 150 kilometrů (po kterém následuje šestihodinové nabíjení), pak je Pony velmi zajímavou volbou.
Jezdí svižně, proplete se úzkými prostory a zaparkuje v jinak neobsaditelných parkovacích mezerách, pojme překvapivé množství nákladu a díky kamerám zpříjemňuje couvání v členitých a nepřehledných prostorech. Zároveň nemusíte řešit údržbu související se spalovacím motorem, se spojkou a převodovkou a náklady na provoz jsou extrémně nízké i při dnešních cenách elektrické energie.
elBlesk Pony je v prodeji za 369 000 Kč, včetně DPH. Což je hodně zajímavá cena, pokud si vezmeme, že třeba základní dvoumístný Aixam City Pack s dieselovým motorkem o výkonu 6 kW, maximální rychlostí 45 km/h a mnohem menším kufrem přijde na 323 500 Kč. Spíše bych však u Ponyho počítal s 389 000 Kč, včetně příplatkového airbagu řidiče (pro spolujezdce není tento prvek aktivní bezpečnosti dostupný vůbec); tedy pokud nebudete jezdit jen v rámci firemního areálu.
